5584 ответов в теме

[Ushwood]

Как только над трассой сгущаются тучки и начинается дождь, то на тех же самых болидах некие Хемильтоны, Алонсы и прочие Феттели начинают иметь такое существенное преимущество, что даже убогая ТороРоссо вдруг может выиграть гонки или биться за подиум. Что это, как не показатель того, что сложность управления болидом напрямую влияет на то, будет ли видна разница между пилотами или нет?

Это, с одной сторны, так, а с другой, много ли ты помнишь случаев за последние двадцать лет, когда в условиях дождя "даже убогая ТороРоссо" выигрывала гонки или боролась за подиумы? Я помню ровно один: собсно, с ТР, первая победа Феттеля. Во всех остальных случаях убогие оставались там, где были всегда, а дождь только тасовал суперкоманды между собой.

Так что сложность управления, конечно, это плюс, но не факт, что она одна позволит нивелировать разницу в технике за счет мастерства.

[SilenceKeeper]

Так что сложность управления, конечно, это плюс, но не факт, что она одна позволит нивелировать разницу в технике за счет мастерства.

Ну так обычно топовые команды и покупают топовых пилотов, так что нет ничего удивительного, что особо не сильно меняется состав участников на подиуме. Это как раз ТР любит молодежь талантливую набрать.

Но разница между топами проявлялась куда заметнее.

[Ushwood]

Ну так обычно топовые команды и покупают топовых пилотов

Путаешь причину и следствие. Топовые команды не покупают топовых пилотов, они делают пилотов топовыми.

Как правило, если топовая команда покупает топового пилота, то разве что у другой топовой команды. Примеры - переход Хэмилтона в Мерседес, Феттеля в Феррари. Иногда да, бывает, что топовая команда покупает топового пилота со стороны, пример - переход Хэмилтона в Макларен. Но это редкость, исключение из правил.

Типичная же ситуация - пилоты становятся "топовыми", после того как оказываются в топовой команде. А до того они "талантливые и перспективные". Кем был Боттас до перехода в Мерседес? Или, если заглянуть чуть пораньше: кем был Масса до перехода в Феррари, кем был Райкконен до перехода в Макларен, кем был Феттель до перехода в Ред Булл? Топовыми пилотами? Никак нет.

Изменено: Ushwood, 29 Ноябрь 2017 - 13:49

[SilenceKeeper]

Типичная же ситуация - пилоты становятся "топовыми", после того как оказываются в топовой команде. А до того они "талантливые и перспективные". Кем был Боттас до перехода в Мерседес? Или, если заглянуть чуть пораньше: кем был Масса до перехода в Феррари, кем был Райкконен до перехода в Макларен, кем был Феттель до перехода в Ред Булл? Топовыми пилотами? Никак нет.

Боттас так и остался перспективным, но ясно, что Хему он не соперник. Масса так и остался никем особенным, просто пилот высого уровня, а-ля Баттон. Кими до перехода в Маки провел один сезон в Заубере, а до этого вообще только в Формуле 3 или что-то типа того. И его сразу заметили и был он очень крут. Феттель так же сразу стал очень перспективным, еще на первых тестах. И Ферстаппен такой же.

Алонсо тоже не считался никаким ни секунды.

Да, переход в топ-команду часто становится для пилота возможностью встать на ступеньку выше, но в список тех, чьи имена у всех на устах, они все равно не попадают.

Исключение тут только Кими, но мне всегда казалось, что переход в Феррари с последующей ставкой на двух гонщиков сразу сыграл с ним и командой злую шутку. Я ни разу не видел, чтобы Кими в Феррари выступал на своем том Маковском уровне, кроме одной гонки в Спа, где он в итоге сошел. Но это уже мое личное мнение, основанное на ощущениях, так что оно не совсем считается.

[Ushwood]

Алонсо тоже не считался никаким ни секунды.

"не считался никаким" != "считался топовым пилотом". Алонсо выигрывал гонки и титулы в каких-то никому не интересных сериях, после чего был взят аж в "Минарди", а потом в "Рено" аж третьим пилотом. И только потом, когда он перешел в боевые пилоты и выиграл два титула, он приобрел статус "топа". Это как раз отличная иллюстрация того, что топовыми пилотов делают топовые команды.

То же и с остальными твоими примерами: они не противоречат моему тезису, а, наоборот, прекрасно его иллюстрируют: и Алонсо, и Феттель, и Райкконен были "талантливыми и перспективными", пока не попали в топовую команду, где уже и стали "топовыми пилотами".

Из названных тобой в эту схему не очень вписывается только Ферстаппен, которому помог еще и агрессивный маркетинг, благодаря которому он стал считаться топовым еще до того, как перешел в Ред Булл.

Изменено: Ushwood, 29 Ноябрь 2017 - 21:15

[SilenceKeeper]

Из названных тобой в эту схему не очень вписывается только Ферстаппен, которому помог еще и агрессивный маркетинг, благодаря которому он стал считаться топовым еще до того, как перешел в Ред Булл.

Да не, Феттель такой же был, он в Быки шел уже в статусе крутыша.

А Алонсо да, строго наоборот.

Остальные как раз топами и не могли стать нигде, потому что их сразу заприметили и утащили. Кими, кстати, не навязывали Зауберу, не помнишь?

 

Так что, возможно, тут вообще нет тут никакой зависимости...

 

В общем, нужны реверсивные старты и все. 

Изменено: Шкипер, 29 Ноябрь 2017 - 21:56

[Ushwood]

Утвержден календарь на 2018 год.

Логистика осенней части меня убивает наповал. Италия - Сингапур - Россия - Япония. Кто вообще додумался до этих "классиков"? (здесь пристствующему Классику: no offence meant ) Плюс еще между Россией и Японией всего неделя.

[INTERACTiVE]

А там точно не опечатка? Реально на кой там Россия, их поменять местами с Сингапуром само по себе напрашивается.

[Ushwood]

Нет, не опечатка. Так было и в предварительной версии календаря.

Я в таком же недоумении, как и ты.

[striver]

Так всё правильно, Сингапур - очень рядом с РФ, а РФ с Японией. Все соседи, всё рядом. Это же почти как Бельгия и Люксембург. 

в дополнение: Канада каждый год - логистика просто блеск. 

[Ushwood]

Канада каждый год - логистика просто блеск.

Безусловно, но новый осенний маршрут Канаду уделывает на раз. Вокруг Канады всего два дальних перелета, и оба раза там двухнедельные перерывы. А здесь - три подряд, и один из них с недельным перерывом. Честно говоря, я вообще не припоминаю сочетаний "дальний перелет + недельный перерыв".

[striver]

Безусловно, но новый осенний маршрут Канаду уделывает на раз. Вокруг Канады всего два дальних перелета, и оба раза там двухнедельные перерывы. А здесь - три подряд, и один из них с недельным перерывом. Честно говоря, я вообще не припоминаю сочетаний "дальний перелет + недельный перерыв".

Нуу, Ф1 - это вершина гонок, то есть вершина технологий. Мы сейчас активно изучаем вопросы по колонизации Марса и Луны.. что такое 10 тыс. км в рамках Солнечной системы? 

Например, в НБА, хотят избавиться от финалов в рамках серии 2-3-2, и сменить на 2-2-1-1-1. Типа сейчас перелет - раз плюнуть, а ранее - было сложнее и дороже. Так что логистика не в учет сейчас да и отдых всех сотрудников команды - тоже. Думаю, что берется в учет местные особенности, когда народ готов больше всего тратить деньги в те или иные времена года. Например,  у "нас" проводить Ф1 в начале января - крайне убыточное занятие. 

[Ushwood]

Ну да, ну да, на удобство команд боссам наплевать...

 

Например, у "нас" проводить Ф1 в начале января - крайне убыточное занятие.

Вот в этом, кстати, сомневаюсь. Убыточное - разве что первого января. А так - новогодние каникулы, все развлекатели, наоборот, зашибают бешеные деньги, заманивая народ, которому в эти дни нечего делать .

Так что проведение Гран-При России в первую неделю января стало бы коммерческим хитом... если бы, конечно, гонки Ф-1 проводились в январе .

[INTERACTiVE]

если бы, конечно, гонки Ф-1 проводились в январе

 

Тогда и новый тип шин будет нужен - зимние

[SilverS]

Так всё правильно, Сингапур - очень рядом с РФ, а РФ с Японией. Все соседи, всё рядом.

С Запада это близко из логики "одинаково далеко и Азия".

Канада каждый год - логистика просто блеск

Там не сделать по-другому.

[SilenceKeeper]

Они же календарь еще с другими сериями сочетают. Не думаю, что там огромный прямо простор для действий.

[striver]

С Запада это близко из логики "одинаково далеко и Азия".

Там не сделать по-другому.

Канада - США - Мексика - Бразилия. Чем не тур на 1.5-2 месяца?

[Ushwood]

Я уже отписался на Литфоруме, что принялся читать свежевышедшие автобиографии известных лиц Формулы-1. Уже прочел книгу Дэймона Хилла Watching the Wheels: my Autobiography, сейчас читаю книгу Ньюи How to Build a Car.
Что меня особенно привлекло в обеих книгах, это то, что они излагают свои взгляды (во многом похожие) на гибель Айртона Сенны и ее причины. Вообще, на мой взгляд, к мнению этих людей следует как минимум прислушиваться. Эти двое (плюс еще Патрик Хэд), наверно, лучше всех в мире знали ту машину, а Хилл вообще единственный, кто отлично знал и ту машину, и ту трассу - так что они понимают, о чем говорят.
 
На случай если кому интересно, ниже под спойлерами - выдержки из обеих книг. Сорри за многобукв и сорри, что на английском...
 
Сначала Хилл:

Spoiler

Going over a bump, tyres compress with the load. They also distort with cornering load. But there is another force unique to our F1 cars: aerodynamic load, which is a vertical load ‘sucking’ the car towards the ground and enabling it to corner faster. This is generated in two ways: the first is from conventional ‘wings’ at the back and front of the car, but the second uses the underside of the car to create a ‘venturi effect’. Simply put, the air is squeezed through the small gap between the floor of the car and the ground to create massive ‘suck’ which holds the car to the road even more. Obviously, these loads have to go through the suspension and the tyres. What you want as a driver is for the loads to be as consistent as possible, not coming and going all the time. If the car ‘bottomed’ (used up all the clearance under the car so that it touched the ground), this underfloor ‘suck’ would instantly stop. The car would then ‘ping’ back up until the load returned and then the cycle would begin again. This is why active suspension was so effective, because it could more accurately control this variation.
Before he even reached Tamburello, Ayrton’s car was already bottoming a lot, as indicated by the sparks coming from the protective metal skid-blocks which are there to prevent the asphalt grinding away the carbon floor and the more valuable parts of the car. They were working overtime, indicating that his tyres were not yet up to pressure enough to resist the loads – but if they were not able to resist the loads vertically, they were not going to be behaving too well laterally in a heavily loaded corner like Tamburello, either.
Tamburello was a 175–180mph corner, so there was almost maximum aerodynamic load vertically, plus enormous cornering or ‘twisting’ loads on the tyres. The last thing you need at a moment like that would be for the car to hit a bump and lose the venturi part of the equation. On the replays from Schumacher’s on-board camera you could clearly see Senna’s car bottom for the first time, lose downforce, slide, rise again, grip and carry on through the corner. Then on the next bump it bottomed and slid as before, but more pronounced than the first time. This is when Ayrton lifted to 50 per cent throttle and applied opposite lock: just the kind of thing you do when you want to catch a slide. But this time, the sudden return of grip caused the car to snap back: a violent and sudden movement I previously described in relation to my Le Mans experience that bikers call a ‘tank-slapper’, where rather than returning to the midway trajectory you want it to, the car goes too far the other way. So now you are heading out of the corner instead of around the corner – and at that speed there would have been no more chances before running out of road.
We could see Ayrton’s steering working, not only from the car data that had survived, providing us with graphs on a computer screen, but also from his on-board camera, positioned behind his head, above and to the left. On each of the Williams cars there was a yellow button on the left spoke of the steering wheel, which was for one of the functions, either radio or neutral: I can’t remember, but it’s not important. The key thing is, this button shows how much lock Ayrton was applying and in which direction he was turning the wheel. As he turned into Tamburello on the seventh lap, the button disappeared out of the bottom of the frame, indicating all was as it should be. When he felt the first oversteer, the dot reappeared, again exactly as I would expect to see if he was correcting a slide. Having done that, he put on more lock and the dot disappeared once more: all perfectly normal (for a racing driver). When the car slid again, the dot reappeared, indicating another big slide, judging by the amount of opposite lock applied. People would subsequently look at that on-board footage and claim the actual steering column was moving. But it wasn’t the steering column; it was the camera that was moving around. When you put that footage together with the footage from Michael’s car and the data that was shown to me by Williams, it’s clear that Ayrton was in a battle with his car, which was trying to cope with his massive force of will to win.
‘There was an aura about him, something that’s difficult to describe. He most certainly had a presence,’ Newey said of Senna. ‘I guess one of the things that will always haunt me is that he joined Williams because we had managed to build a decent car for the previous three years and he wanted to be in the team he thought built the best car – and unfortunately that ’94 car at the start of the season wasn’t a good car.
‘Ayrton’s raw talent and determination . . . he tried to carry that car and make it do things it really wasn’t capable of.’
I believe the car got away from him, not that the car broke. I understand that there are those who would never accept such a thing. But Ayrton’s state of mind was such that he was never going be beaten at Imola, come what may, so it is entirely plausible to suggest he went over his own extraordinarily high limits. This is my personal opinion gleaned from inside information and experience of that car and track, and from having been a witness to all that was going on at Imola. But most importantly, I had to convince myself that I really understood what had happened, or I would never have sat in a Williams car again. I loved my family too much for that.
For those who believe the steering failed I have these final observations: if the steering column had failed at that moment, then he would have applied as much left lock as he possibly could to try to get the car to turn. Also, in order to turn left (the correct direction for Tamburello) the steering wheel would have been under anticlockwise load. A sudden loss of torque would have made his hands almost cross over anticlockwise with the release of resistance. None of these things happened.
I have no desire to damage Senna’s reputation; it would be impossible anyway. But he was an uncompromising racing driver and he was racing flat out, absolutely determined to beat Michael. In a fast corner such as Tamburello, the car sliding happens in a split second and unleashes huge loads. I cannot imagine how I would have dealt with the amount of car movement Ayrton was trying to cope with. It would have snapped right in a flash. Even Senna would have been tested to the max. Ayrton hit the wall just as Nelson Piquet or Gerhard Berger had on previous race weekends, but Ayrton would not have the luck to survive.
From my perspective the accident resulted from the culmination of many factors, the classic perfect storm. It started even before we arrived at Imola and gradually ratcheted up as time went on. Rubens’s accident, Roland’s death, the arguments about safety cars, Senna’s personal life problems: all these things could be included as factors, but the accident on the start line and the debris on the track may also have been key because of the possibility of a slow puncture being picked up and the effect of the safety car on tyre temperatures. Possibly the safety car enraged Ayrton, too, and increased his mental pressure over and above all the other factors. To this can be added Michael pressing him hard, forcing Ayrton to drive at the limit without realizing that it was not an equal fight because Michael had less fuel. Throw the thought into Ayrton’s mind that Benetton might have been cheating, and you have a very powerful cocktail.

 
Ньюи пишет несколько подробнее:

Spoiler

Tamburello was where it happened. A fast left-hand corner shortly after the pits, it was typically taken flat-out, although most drivers, including Damon, were taking a slightly wider line in order to avoid the bumpy inside section.
Ayrton, it seems, wasn’t doing that. He was taking the inside, a slightly shorter and therefore, he felt, faster line, even though he knew the car was unstable over bumps. Again, he had that belief that he could control the car, whatever the situation.
Meanwhile, of course, one of the effects of circulating slowly behind the safety car for five laps was that the tyres had cooled, tyre pressures fallen and ride-heights become lowered as a result.
So when the race restarted, Ayrton’s car was bottoming very heavily, by which I mean the underside of the car was making contact with the track. Much later, when we reviewed footage supplied to us from Schumacher’s on-board camera, what we saw were showers of sparks from the back of Ayrton’s car, particularly through Tamburello.
First lap after the restart – lap six – he made it through Tamburello, but with massive sparking, his car bottoming like crazy. He was ahead of Schumacher. All he needed to do was stop Schumacher from passing him, just as he’d done to Nigel at Suzuka in 1991. But Ayrton wasn’t the type to settle back and keep one eye on the mirror. He was a racer, and that’s what he did. His lap six was the third fastest of the race – and that’s with an almost full fuel tank and tyres at sub-optimum pressure.
The seventh lap was when the accident happened. By now you’d have expected tyre pressures to be normal, but going by Schumacher’s on-board footage Ayrton was bottoming even more, sparks spraying like Roman candles behind him as he took the inside line at Tamburello.
What you see next on the on-board footage is the rear of Ayrton’s car step out to the right. For a heartbeat the car is pointing to the left, then suddenly it snaps right and disappears off in that direction, out of the camera’s field of view.
[...]
Importantly, what we were able to ascertain was throttle position, brake pressure and steering torque, and what we saw appeared to substantiate the theory that it was a steering column failure, because it showed the steering column torque falling to near zero. In other words, there was no steering input during this phase. This could either mean that Ayrton had chosen not to steer, or that he was unable to steer because the steering column had failed.
Our feeling, however, that the steering column had been the main cause of the accident changed, however, when the FIA provided us with the on-board footage from Schumacher’s car. This indicated that the rear of Ayrton’s car had stepped out, which was the opposite to what would happen if the steering column had failed. Obviously, if the steering fails, you expect the car to carry straight on. But if the rear of the car steps out, that can only be from a loss of rear grip, not from a loss of front grip.
That seemed a bit peculiar. Coming from my oval-racing experience in the States, I knew that drivers in Super Speedway are often faced with this problem of the rear stepping out in high-speed corners. The usual method of trying to correct it is by applying opposite lock, i.e. in a left-hand turn, apply lock to the right. But if the car is stepping out in a snappy and harsh manner, the fear is that the rear will suddenly grip and whip the driver around in the opposite direction, resulting in a nose-first crash into a wall. Super Speedway drivers will often let a spin take place rather than risk this happening.
So, did Ayrton suffer that type of Super Speedway accident where the rear loses and then suddenly regains grip and flings him to the outside wall? It can happen to the most experienced and greatest of the Super Speedway drivers in the States.
Very quickly, the question became two-tiered: what caused Ayrton to leave the track in the first place, and, given that he was such an able driver, why was he unable to control it?
We were able to time-match Schumacher’s on-board footage with the data from the on-board computer, and what we established was that at the moment the rear of the car stepped out, Ayrton lifted his foot to about 40 per cent throttle and the steering torque dropped.
Now, if you suddenly lose rear grip, that is exactly the reaction you’d expect a driver to make. He doesn’t lift his foot fully off the throttle. What he’s doing at that point is trying to maximise the grip of the rear tyres, which means trying to minimise the longitudinal force the rear tyres are trying to transmit, be it acceleration or braking, so that they have the maximum capacity for lateral grip. It looked like that’s what Ayrton had done; by reducing steering torque he was effectively applying opposite lock, which, as I’ve said, is the usual way to correct the rear of a car that is stepping out.
The data showed that Ayrton held that position of 40 per cent throttle and low level of steering torque for half a second, then got very heavily on the brake. All we saw after that was extremely high brake pressure as he left the track. Again then, the sequence of events consistent with the data is that the rear stepped out, Ayrton reacted, doing his best to hold the slide by reducing to 40 per cent throttle and reducing steering torque before realising after half a second that he’d lost control, after which he jumped on the brakes.
The initial stepping out of the car was nothing to do with any steering column failure. There had to be another explanation for that.
The safety car was an Opel Vectra, so the pace would have been very slow after the start/finish prang that showered the track with debris. After all those laps at such a slow pace, the tyres would have cooled and tyre pressures been extremely low at the restart, and that, without doubt, would have aggravated the bottoming that we saw.
But this doesn’t fully explain everything. In fact, it may be a red herring. Why, for example, did Ayrton’s car spark as much on lap seven as it had on the previous lap, when tyre pressures should have become progressively higher? The suspension components themselves all seemed to be fine, so the obvious conclusion is that the tyres were still under-inflated. But why? Their temperature and therefore pressure should have been back up to near normal after a full, hard racing lap.
There is a photograph in Autosport (20 February 1997, page 6) that shows a piece of debris on the track, with Ayrton’s car about to pass over it. His right front and right rear tyres were completely destroyed in the accident, so it was impossible to examine them and say for certain, but a piece of debris that size could easily have caused a slow puncture. The puncture would have caused the bottoming we saw, and that in turn would have caused the rear to step out as it lost grip, since you’ve unloaded the tyres meaning that the weight of the car is now being taken on the skids, which have no lateral grip capability. Not only that, but with the car now flat on the deck the diffuser would be completely stalled, resulting in the rear losing most of its downforce.
For me, that offers an explanation as to why the rear suddenly stepped out, and it obviously caught Ayrton by surprise.
Still, that bring us to the second question. Why, after the car had stepped out, did Ayrton fail to control it? Of all the drivers on the grid, he was the one most able to recover that situation. There are two possibilities here. One is that the steering column failed at this point. The other is that as the car came off the back side of the hump pointing left, but with the front wheels still pointing straight ahead, the rear suddenly gripped and threw it sharply right.
(дальше идет очень много рассуждений на тему рулевой колонки, которая действительно была модифицирована по просьбе самого Сенны, и модифицирована крайне неудачным образом. В конечном итоге на вопрос, заданный выше, Ньюи ответа не дает, но делает вывод, что отказ колонки едва ли мог послужить причиной.)

Изменено: Ushwood, 13 Декабрь 2017 - 00:01

[SilverS]

Канада - США - Мексика - Бразилия. Чем не тур на 1.5-2 месяца?

В Канаде холодно во время Остина, а в Техасе и Мексике невероятно жарко во время Монреаля. Их не провести в одно время. Будет ещё гонка (гонки, к чёрту их, их будет много в США) - будет с Канадой.
Индианаполис был с Монреалем.

Сочи это такая затычка, ставят в последнюю очередь.
Монако завязан даже на Канский фестиваль. Канада и Азербаджан не должны пересекаться с Ле-Маном. Это только самая поверхность.
Надо просто делать меньше гонок, вот и всё. Сейчас уже слишком много.
 

Так что проведение Гран-При России в первую неделю января стало бы коммерческим хитом... если бы, конечно, гонки Ф-1 проводились в январе .

В шестидесятые в январе была ЮАР. Все приезжали ещё на старых машинах, прошлогодних.

Изменено: SilverS, 13 Декабрь 2017 - 01:53

[SilenceKeeper]

Надо просто делать меньше гонок, вот и всё. Сейчас уже слишком много.

Именно. Еще абсолютно ВСЕ гонки не пересекаются как минимум с календарем МотоГП, а если и идут вместе, то обе выездные, но в разных частях света, чтобы одна утром, а другая вечером.

И я думаю, что это не только МотоГП касается, а наверняка есть еще крупные мероприятия.

В той же Америке проходят Наскар и Индикар, с которыми нельзя пересекать американские этапы (скорее всего), что сильно сузит варианты.

А еще для команд важно возвращаться в Европу, потому что это возможность привозить и тестировать новинки.

Возить спойлер на другой конец света - дорогое удовольствие. А два месяца без апгрейдов - это много.

[Ushwood]

Шкипер, это ты писал, что лучший способ заставить пилотов блюсти границы трассы - это шипы навтыкать? Походу, в РедБулле такого же мнения . Вот их рождественская открыточка:

Spoiler

[SilenceKeeper]

Походу, в РедБулле такого же мнения

Я знал, я знал!

[Ushwood]

По неофициальным источникам, "Уильямс" подписал контракт с Сироткиным.

Ура-ура!

[SilverS]

Крутейшее видео о WTCC. Гонищики неплохо играют

https://www.youtube....2&v=wwMx1MTwmmI

 

А чемпионата больше не будет.

Изменено: SilverS, 23 Декабрь 2017 - 20:30

[SilenceKeeper]

А чемпионата больше не будет.

Я так понял, что его просто переименовали, не?